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2014年07月08日

改造に関するまとめ -その7- キャブレター

少し間が開きましたが改造シリーズ第7弾です。

キャブレターとは
 日本語では気化器と表現されます。
 エンジンのピストンが降下する負圧を用いてシリンダー内に空気とガソリンが混ざった「混合気」を送り込む部品です。近年はキャブレターに取って代わってインジェクションシステムが一般的になっています。
 電子制御式のインジェクションシステムに比べると、必要な量のガソリンを適切に供給する能力で劣るため、排気ガスに生ガスが混ざりやすく、環境負荷を高めるために現在ではあまり使われていません。
 しかし、われわれエンドユーザーにとってはセッティングの自由度が高く、出力特性を変えることができる楽しいパーツでもあります。

※キャブレターを変更してセッティングを出そうとする前にAIシステムは撤去しないといけません。

 さて、いよいよキャブレターです。これは中級の改造だと思います。
 エンジンを破損させる恐れがあるため、自信がない方は絶対に手出ししないほうがいいです。
 また、セッティングについては別の機会に説明したいと思いますので今回はほとんど触れません。

1.ノーマルキャブレター
P1100369.jpg

ノーマルのキャブレターはBS−25と言う、口径25mmの負圧式(CV)キャブです。
実はこのキャブレター、優秀なところもあって、まずキャブヒーターが付いているので冬場もエンジンがかかりやすいのです。
次にエアカットバルブがあるため、アクセルオフ時にバックファイヤーを軽減してくれます。
Hのキャブと違い、チョークがケーブル式のため、左グリップからほとんど手をずらさずに操作できるのです。
難点は、口径が25mmと小さいため、高回転時に出力を期待できないことです。

2.Hのキャブレター
H-欧1.jpg

GN125Hのノーマルキャブレターです。
フィッティングはほぼ問題なく、H用のインシュレーターと、チューブアウトレットを買えば付きます。
2Fのノーマルと比べると、口径が1mm大きいBS26と言うタイプになります。
難しい装備は何もなく、シンプルなCVキャブです。
特筆すべきことは何もありません。セッティングの幅は狭いと感じました。

3.MIKUNI VM−26


シュガーさんが使っていた直引きタイプ(SU)のキャブレターです。
名前はVM26ですが口径は28mmとけっこう大きいです。
フィッティングがけっこう難しいので、取り付けにはけっこう手間取ると思います。
セッティングの幅が広く、ある意味やさしいキャブです。
コストパフォーマンスに優れています。

4.KEIHIN PE28


これも直引きタイプのキャブです。
VMとほぼ変わりません。この辺は好みです。
私は中国製のやっすいやつ使ってました。セッティングがどうにも出なくてやめました。

5.KEIHIN PWK28


KEIHINの誇る競技用車両にも使える高性能フラットバルブキャブレターです。
もちろん直引き。
セッティングの幅が狭いですが、セッティングが出しやすく、使いやすいキャブレターです。
ちなみに私は台湾製レプリカのOKOを使っています。


製品の精度が低く、何かと問題が多いですが、高回転の伸びとアクセルのつきは文句なしです。

一つ一つのフィッティングは要望があれば記事にしていきたいと思います。
posted by 万里パパ at 23:19| 東京 ☁| Comment(6) | TrackBack(0) | カスタム | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年07月07日

オイル交換

なんと8ヶ月ぶりのオイル交換です(汗)
オイルは最低でも3000キロ、もしくは6ヶ月で交換するべきです。
みなさん気をつけてくださいm(__)m

と、前振りはさておき、前回のZZ−01が調子よかったので今回もNUTECのZZ−02と言う、少し粘度が高いオイルにして見ました。



前回のZZ−01が5W−35と言う粘度で、
今回のZZ−02は10W−45です。

夏向きのオイルにしたと言う感じですね(^^ゞ

SUNP0009(1)

今回はとりあえずアッパーレベルまで入れて見ました。
SUNP0010(1)
posted by 万里パパ at 22:48| 東京 ☁| Comment(4) | TrackBack(0) | メンテナンス | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2014年06月23日

スプロケットとチェーンを交換した結果について

13000キロ走行程度なのですが、すでにドリブン(R)スプロケットの歯がかなりとんがってきまして、そろそろ交換しないといけなくなりました。

前もってタオバオでスプロケット・チェーンセットを購入していたので、念のため新たに買ったのはハブダンパーだけでした。
P1100918

手順ですが、正式にはもちろんサービスマニュアルを参照してくださいm(__)m
適当でよければ、関連しそうなボルトを外し、リヤホイールを外します。
ドリブンスプロケットはロックワッシャーで留まってますから、曲がっている部分を起こして外します。
P1100919

ロックワッシャーやボルトは消耗品なので、一緒に交換すべきです。
交換しないときはあくまでも自己責任で。
P1100919

新品のスプロケットとの比較です。
歯がとんがっているのがわかりますか?
P1100920

ちなみに新品は45Tです。今までが43Tですから、加速型に変わったと言えます。
フロント(ドライブ)も変えました。
今までの17Tからノーマルの15Tです。
P1100921

チェーンは最初から118コマなので切る必要もありませんでした。
クリップをペンチで外して取り替えると言う、誰でもできる簡単な作業です。
クリップの向きだけは覚えておきましょう。

せっかく買ったハブダンパーですが、もともとついているやつにがたもひびもなく、しっかり取り付いていたので今回は変えませんでした。
P1100915

変えたところで早速試乗です。
加速型にしただけあって、車体が軽くなったような印象です。
いい感じだと思っていたのですが、後日高速に乗ったときに大問題が発生しました。
ギヤ比が低すぎて、あっさり吹けあがりきってしまい、タコメーターが簡単に振り切ります。


っていうかこのタコメーターだめでしょ?


10500回転まで行くと、回転上昇よりも明らかに早く振り切ります。
レッドゾーンですからそんなに回すなと言うことでしょうか・・・

でもこれじゃあ安心できないのでやっぱり今度ドライブを16Tにする予定です。
また、タコメーターを電気式に変えたいと思います。
どんなのがいいかなあ。


これってシュガーさんがつけてるやつかな?ちと高い・・・・

タコメーターだけ増設するのが簡単なんですけどね。
まだまだ課題はつきません・・・
posted by 万里パパ at 22:41| 東京 ☁| Comment(0) | TrackBack(0) | メンテナンス | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする